Uber тарихы немесе Didi қалай дамыды

Ол такси бизнесінің дәстүрлі жүйесін бұзуды өз игілігіне пайдалана білді. 2009 жылы тұрақты қызмет ете бастағаннан бері компания әлемнің түкпір-түкпірінде ашылды. Uber-дің стратегиясы – әлемдегі ірі мегаполистерде шоғырлану. Қазір осы стратегия сексеннен астам елдегі шамамен 600-ге жуық қалада жұмыс істеп тұр. Кейбір ақпарат көздерінің дерегінше, жекешелендірілген компания шамамен 10 млрд $ жылдық табыс алатын болады.

Uber бизнесінің негізі – клиенттерге өз үйінен, мейрамханадан немесе дәмханаға жайлы қатынауына арналған смартфондағы қосымша. Қосымша маңайдағы автокөліктерді көрсетеді, жолаушыға автокөліктің келе жатқаны туралы хабар береді және GPS карталар технологиясын қолдана отырып, көліктің жүру жолын телефон экранында бақылауға мүмкіндік береді. Жолаушы қосымша арқылы несие картасымен төлем жасайды, сондықтан қолма-қол ақша қолдан-қолға өтпейді. Төлемнің 80 %-ын жүргізуші, ал 20 %-ын Uber алады. Жол жүру бағасы жеткізу сұранысы мен жолдағы автокөліктердің ұсынысы арасындағы сәйкестікке байланысты баға белгілейтін алгоритм арқылы анықталады. Осылайша сұраныс ұсыныстан жоғары болса, жол жүру бағасы өседі, бұл жүргізушілерді ынталандырады. Қызмет көрсететін көліктердің ешқайсысы Uber меншігі емес. Оның жүргізушілері – өз көліктері бар тәуелсіз мердігерлер. Шынтуайтында, компания – ескі радио-такси диспетчерлік компаниясының ХХІ ғасырдағы нұсқасы. Бір қызығы, Uber-дің негізін қалаушылар Париждің қарлы қысында такси таба алмаған кезде осы қызметті ашу идеясы келген.

Тарихи тұрғыда, дүниежүзінде қалалық әкімшілік такси нарығын қатаң бақылайды. Осы ережелерде төмендегідей мақсаттар белгіленген:

1. Қоғамдық көліктің басқа түрлеріне сұранысты арттыру үшін такси қызметін шектеу;
2. Көлік кептелістерін азайту үшін такси қызметін азайту;
3. Жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында лицензиясы бар жүргізушілер қызметіне ғана рұқсат беру;
4. Жол жүру бағаларының «әділ» болуын қадағалау;
5. Лицензиясы бар жүргізушілерге табыстың лайықты мөлшеріне кепілдік беру.

Іс жүзінде жүргізу лицензияларына шектеу қойған кейбір қалаларда, әсіресе қарбалас шақта такси тапшылығы сезіледі және бос көлік табуды қиындатады. Нью-Йоркте халық санының айтарлықтай өсуіне қарамастан, лицензия саны 1945 жылғы 11 787-ден 2017 жылы 13 587-ге дейін ғана көбейді. Парижде қала тұрғындары мен қалаға келушілердің саны артса да, лицензия саны 1937 жылғы 14 мыңнан 2017 жылға қарай 17 137-ге дейін ғана артқан. Миландағы такси санының тұрғындар санына қатынасы кез келген ірі қалалардағы көрсеткіштен төмен болғанын ескерсек, Миландағы таксилердің саны 1974 пен 2014 жыл аралығында еш өзгермеген. Қала әкімшілігі қаладағы таксилердің санын көбейтуге тырысқан кезде, жаңадан құрылған такси компаниялары тарапынан қарсылыққа тап болады. 2007 жылы француздар Парижде таксилерді көбейтуді қолға алғанда көлік жүргізушілері ереуілге шығып, көше қозғалысын бөгеп тастады, нәтижесінде үкіметті бұл идеядан бас тартуға мәжбүрледі.

Uber стратегиясы алдымен өзінің қызметін орнықтырып, одан кейін реттеуші органдардың Uber қызметін тоқтату әрекеттеріне қарсы күресу арқылы басқару ережелерін бұзуға құрылды. Осы стратегияны іске асыру барысында Uber жүргізушілерінің қолдауына ие болу, жергілікті билік органдарына қызмет көрсету ережелерін өзгерту және Uber-дің қызмет көрсетуін жалғастыруға рұқсат алу мақсатында жүргізушілерді билік органдарына қарсы шығуға итермелеу үшін әлеуметтік желілерді жиі пайдаланды. Тіпті такси компаниялары мен олардың жүргізушілерінің наразылықтарына қарамастан, осы стратегия біраз қалаларда қолданылды. Мысалы, Лондонда такси жүргізушілер Uber-ге тыйым салу үшін үкіметке қарсы ереуілге шыққанда, Uber қосымшасының көптеп жүктелгенін айтып, мыңдаған жаңа жүргізушілер қосылғаны туралы мәлімдеме жасалды.

Дегенмен бұл текетірес стратегиясы барлық жерде бірдей іске аспайды. Канаданың Ванкувер қаласының әкімдігі Uber-дің рұқсатсыз жолаушы тасу қызметіне біржола тыйым салды. Бельгияның Брюссель қаласында, Үндістанның Дели қаласында және бүкіл әлемнің көптеген қалаларында жергілікті билік өкілдері де дәл осылай істеді. Парижде үкімет Uber-дің жұмысына тосқауыл болатын бірнеше шектеу қойып, Uber қызметіне тұсау салуға тырысты. Uber жүргізушілерінің кәсіподаққа бірігуі (тәуелсіз мердігерлер мәртебесіне ие болғандықтан, олар АҚШ-та бұндайды істей алмайтын еді) жағдайды қиындата түсті. Олар Uber тарифтерін төмендетуге тырысқанда ереуілге шықты. Uber жүргізушілерінің осындай наразылықтары басқа қалаларда да орын алды. Жалпы алғанда, Uber-дің тұрпайы стратегиясы әрдайым жақсы қызмет көрсеткен жоқ, әсіресе АҚШ-тан тыс жерлерде тұрғылықты халық оны жергілікті заңдарды, дәстүр мен мәдениетті менсінбейтін америкалық өктем стартап ретінде көрді.

Сонымен қатар Uber Үндістан мен Қытайда және басқа да елдерде смартфон қосымшаларын қолданатын стартаптар және соған ұқсас бизнес-модельдерді қолданатын жергілікті бәсекелестердің дамып келе жатқанын көріп отыр. Қытайда Uber-дің жергілікті қарсыласы Didi Kuaidi өзіне 4 млрд $ венчурлық капитал тартып, жақын арада Қытайдың 400-ден астам қаласында жұмысқа кірісетінін мәлімдеді. Didi Kuaidi қазірдің өзінде Пекин нарығының 90 %-ын жаулаған, бұнда компания күнделікті 1 миллионнан астам жол жүру тапсырыстарын орындайды.

Дереккөз:

1. Brad Stone, «The $99 Billion Idea: How Uber and Airbnb Fought City Hall, Won Over the People, Outlasted Rivals, and Figured Out the Sharing Economy», Bloomberg BusinessWeek, January 26, 2017;
2. Adi Gaskell, «Study Explores the Impact of Uber on the Taxi Industry», Forbes, January 26, 2017;
3. Alyson Shontel, «Uber Is Generating a Staggering Amount of Revenue», Business Insider, November 15, 2014;
4. Carmel DeAmicic, «Leaked Doc: Uber Nears $2 Billion in Revenue», Recode, August 21, 2015;
5. Kara Swisher, «Uber and Uber Man», Vanity Fair, December 2014;
6. Nitish Kulkarni, «Uber Hits Roadblock in India after Being Denied Permission to Operate in Delhi», Tech Crunch, September 16, 2015;
7. Brian Solomon, «Uber Seems to Be Getting Its Butt Kicked in China», Forbes, December 1, 2015.